地铁八号线 北京地铁八号线
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12月11日，在北京市长安街南侧地区的接收井内，随着直径达6.28米“正阳二号”盾构机刀盘破土而出，由京投所属轨道公司负责建设管理，中铁十四局集团承建的北京地铁8号线三期工程前门站至王府井站区间实现双线贯通，标志着贯穿北京南北中轴线的地铁8号线隧道区间工程全线贯通。
北京地下中轴线南北贯通
北京地铁8号线呈南北走向，基本与北京中轴线重合，是线网规划中南北走向的骨干线路。由于中心城区段开工晚、建设难度大等原因，目前这条线路分南北两段运行，北段线路北起昌平区朱辛庄站，南至东城区中国美术馆站，南段线路北起东城区珠市口站，南至大兴区瀛海站。
北京地铁8号线工程共分四期建设，其中一期工程（奥运支线）于2005年动工，2008年7月通车；随后陆续开展二、三、四期工程建设，于2018年底实现目前通车状态。目前8号线还剩余王府井北站、王府井站、前门站三站及相应两个区间长度约3.56公里，因开工较晚、建设难度大等原因，还在施工中。
此次贯通的区间是北京地铁8号线最后一个区间工程，长1.65公里，采用泥水平衡盾构机施工，盾构机从前门站始发，沿前门东大街、台基厂大街方向掘进，至长安街南侧接收。
以考古的方式修地铁
该盾构区间需要依次下穿国铁直径线、既有地铁2号线等两个特级风险源，以及中国铁道博物馆、首都规划展览馆、法国使馆旧址、法国兵营旧址等20个一、二级风险源，几乎一路过去都是文物、都是风险源。这段区间隧道是北京地铁在建工程中风险源最多的一段，沉降要求极高。
盾构机自前门车站始发后，由深度32米持续下坡前行至埋深最大处42米，为目前北京地铁埋深最大区间，且全部位于渗透系数大的砂卵石地层，地下水位最高达14米，加之地面不具备检修换刀条件，需带压进仓检修换刀，加大了技术操作风险。
为确保施工万无一失，施工团队采取了“考古式”施工，每前进一米都万分小心，采用最先进的泥水平衡盾构机来控制地表沉降，用一系列技术攻关“呵护”地面文物。
据项目施工标段负责人王兆民介绍，该项目发挥“大城市核心区地铁盾构施工综合技术”优势，通过三维可视化实时显示，重点施工部位精确注浆，建立盾构操作远程智能化监控，严格按照设计要求调整控制同步注浆、补偿注浆的注浆压力和注浆量。同时，采用克泥效填补刀盘和盾壳的尺寸差空隙，将沉降因素一一消除，顺利攻克了全部风险源。
在施工期间，两台盾构机四次下穿特级风险源，结构沉降不足1毫米，堪称“零沉降”。 项目团队研发了“中心城区盾构长距离连续穿越敏感建筑物微扰动控制技术”，对后续类似工程起到借鉴作用，在修建一条通往未来的轨道交通线路的同时，他们也把千年古城完整地交给未来。
零污染零动静——北京首都功能核心区环保施工
项目自进场以来，严格执行首都文明施工标准，采取全封闭管理，渣土堆、竖井口、泥水分离站等均用封闭场棚包裹在内，最大程度限制渣土扬尘与施工噪音的传播污染。该工程离天安门广场仅50米，即使每天周边游人如织，却不会感受到大型工程正在施工。
面对每天挖掘出的大约1600吨被泥浆裹挟的渣土，施工团队通过泥水分离系统过滤出带给盾构动力的泥浆，在设备出渣口处设置渣土自动化称重系统，能够精确统计掘进出渣量，帮助判断掘进参数的合理性，保障施工安全，过滤出的泥浆可进行再循环利用，实现变废为宝原地消纳，经过泥水分离设备处理后的砂石由专门的渣土运输车辆夜间运至专门的渣土消纳场所，后续可以作为同步注浆材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守护着首都功能核心区的良好环境。
全人工到全机械——从前门站看中国地铁施工55年
将与8号线换乘的老前门站，是新中国第一条地铁。老前门站原属于北京地下铁道一期工程的一部分，于1965年7月1日开工建设，由铁道兵、铁道部和北京市城建局三个单位施工，1969年10月基本建成通车。1987年12月28日北京地铁环线与1号线独立运营，前门站于此从1号线转为2号线。
老前门站采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。
而50多年后，中国基础设施建设水平有了飞跃的提升，建设地铁再也不用“开膛明挖”，转而走向车站暗挖施工和区间隧道盾构机施工。新前门站在建设过程中，仅使用三个竖井，就完成了约25600平方米的大型地下车站建设，对于周边环境和城市功能影响都达到了最低限度。当前，8号线前门站的建设也在同步加快推进。
北京地铁8号线全部通车后，将有利于打通南北公共交通动脉，优化轨道交通格局，进一步方便北京市民出行，促进首都功能核心区建设，对拓展北京城市地下空间利用率，提升北京城市基础设施建设水平和经济社会可持续发展具有重要意义。（总台央视记者 李伟代）
（编辑 张冰）
